-本报记者 巩持平

(资料图片仅供参考)

大货车轰隆隆地轧过马路，大家对此场景都很熟悉。如今路上不少大卡车大货车已经换成了新能源，近日，徐州还设立了一批无人重卡换电站。

重卡换电站，顾名思义，服务于直接更换动力电池后，就能“满格”上路的新能源电动重型卡车。无人重卡换电站能实现换电全程无人化操作，车辆驶入换电工位，机器识别，自动换电，同时完成信息交互，司机一键完成换电操作。徐州赛摩智能科技集团研发的这批换电站，可以满足3块电池包和7块电池包两种规格新能源重卡的换电、充电，配备的300千瓦快充系统，可以在最短时间内完成电池包的电能满格，一个换电站可以同时满足20台新能源重卡的换电需求。目前，无人换电站产品已在部分矿山实现了试用。

今年一季度的数据显示，徐州换电重卡销售300余辆，在城市销量榜上名列前茅。随着车辆数量不断增多，换电站建设不足的矛盾逐渐显现。矛盾的背后是广阔的市场需求。赛摩智能相关负责人吴洪军判断，换电重卡的行业发展已经过前期的培育阶段，现在逐步启动，并且在快速发展。得益于相关政策鼓励，服务商、设备供应商都在以不同的形式进行尝试，各显神通。“我们原本以计量工具的生产为主营业务，因为对应用场景比较熟悉，技术有积累，果断切入赛道，参与换电站设备制造的竞争。”

纯电动重卡数量攀升

“双碳”目标下，新能源重卡的推广势在必行。“这两年，有些工程项目招标时会提出要求，运输公司新能源重卡数量要达到一定比例，有的项目甚至要求全部使用新能源车。”吴洪军说，“有的城市已经出台规定，从路权层面进行限制，某些区域燃油运输车辆不能进入。”此类政策推动下，新能源重卡市场保有量逐年攀升。

不过，纯电动重卡推广一度遭遇困难，主要原因是购车成本太高。“以自卸式重卡为例，车辆价格接近40万元，与其配套的一块电池也要40万元。”吴洪军说，总体算下来，纯电动重卡比传统燃油重卡价格高出一倍。另外，一辆纯电动重卡充满电需要1到2个小时，肯定不能与加满一箱油的速度比。而纯电动重卡主要应用场景为港口运输、钢铁企业内部运输、矿山运输、支线倒短、城市市政工程建设领域等，固定路线、短途运输场景需要车辆频繁出勤，对运营效率要求极高。

直到换电模式出现，市场才得以继续扩大。换电模式支持购买不含电池的裸车，后续租借电池使用，初始投资大幅降低。同时，使用换电方式，车辆通常只需3到5分钟便可“满血复活”，可以进一步消除里程焦虑。算经济账，换电重卡的成本比传统燃油重卡低不少。每年租借电池的费用将近10万元；燃油价格比较高，而电力价格相对稳定，燃油改成电力后，成本能降至油价的70%；有些城市结合用电量的峰谷定价，车辆晚上充电，白天运输，还能再便宜些。对于换电重卡而言，任务量饱和之后，每公里电池租借的费用下降，电力节省的费用增多，经济上的优势自然显现出来。

换电站建设未来可期

不过，换电站的建设速度没赶上电动重卡的市场普及程度。“在徐州，城市的垃圾清运、渣土运输等车辆，我看到的基本都是电动的。”吴洪军说，他观察，重卡的应用场景集中在短途运输，换电站点位分散。因为找不到换电站，不少具备换电功能的电动重卡只能充电续航，换电站前甚至大排长队。

另外，不同车企推出的换电重卡，电池规格、标准略有不同。吴洪军解释，电池内芯相对统一，主要是外壳接口、通信协议等不太相同，区别类似于不同品牌手机的充电接口。这意味着，和传统的加油站不同，换电站并非面向公共领域，而是在封闭场景中面向特定电池或车型的专有服务。去年9月，全国首批“同城通换”重卡换电站在南京投入运营，普洛斯龙潭换电站、溧水重卡换电站、新港重卡换电站互联互通。后来，“同城通换”也在江苏其他城市逐步推广。

近两年，徐州规划中的换电站不断增多，吴洪军感受到了紧迫感，“要想在市场当中占据一席之地，既要加快开发速度，也得迎合市场需求”。吴洪军说，市面上已有建设成本低于百万元的“迷你”换电站供选择，无人换电站的开发会降低后续运营的人力成本，都能大幅降低换电站的整体投入，这也将带来换电重卡领域更深远的市场变革。

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